本帖最後由 jameshoe 於 2014-7-25 13:56 編輯 myself 發表於 2014-7-25 12:51 要符合起降標準才能起降,你想硬飛都不可能,況且,起降標準是考量相當多因素才訂定的,意義就是提供安全的保障 在派飛前除了要符合起降標準以外,航管,簽派員和駕駛三者都得同意,飛機才可以起飛,相信至少駕駛會有所考量,他自己可是在飛機上... 在臨界值跳動的情況並不少見,甚至降落到一半狀況才突然變差然後要重飛的情況也不罕見 這時候是由駕駛全權決定要如何處理,但重點還是不符合標準就禁止降落,即便符合標準,駕駛也有決定權決定不降落 並不是說不能討論這樣的天氣是否適合起降,如果最後查明的確是有明確的氣象因素,相信他們會修改起降標準以防止同樣慘劇再發生 但是在所有因素沒有完全調查清楚之前,事後諸葛的用情緒性字眼去指責一個按照標準程序處理的狀況實在沒有任何建設性 事情發生後應該理性地尋找原因,再來討論要如何才能避免相同的事情再度上演才是最重要的事,航空界有一個事故發生的處理守則叫做"不歸咎",意即先不要追究責任,這樣才有可能讓所有失誤和疏忽的環節不被掩蓋的完全浮現,也唯有這樣,才有可能做出重要的改正,避免相同的事情再度上演 可惜目前的社會氣氛是,出了甚麼事情就立刻先追究責任,抓到一點點小事就瘋狂的開槍,這樣只會找到替死鬼,洩洩憤可以,但事實的真相也許在這個過程中間被悄悄地掩蓋了,以至於錯失了做出重要的改正,避免相同的事情再度上演,這點相當可惜! |
|
本帖最後由 myself 於 2014-7-25 12:53 編輯 不管能不能起降，當時的天氣狀況的確是在臨界值跳動，有側風，有強對流，有落雷，如果是考慮安全的話，照理來說就不應該派飛，更何況是載客。作業的SOP歸SOP，但是對於安全，是不能妥協的，我認為必須以最高的標準來衡量，明顯有風險的情況下，不管是否達到停飛標準，都應該要停飛才對。 下面是AOAWS對當時的天氣的紀錄 RCQC 231130Z 23019G29KT 800 +TSRA SCT002 BKN006 FEW012CB OVC016 24/23 Q0998 NOSIG RMK A2948 R20/0800N TS OVHD STNRY= RCQC 231110Z 25018G28KT 800 +TSRA SCT002 BKN006 FEW012CB OVC016 22/22 Q0998 RMK A2948 R20/0800 TS OVHD STNRY= RCQC 231100Z 22011G21KT 1600 TSRA SCT002 BKN006 FEW012CB OVC016 23/22 Q0997 NOSIG RMK A2945 RERA TS OVHD STNRY= RCQC 231040Z 19013G24KT 1600 TSRA SCT002 BKN006 FEW012CB OVC016 22/22 Q0996 RMK A2942 RERA TS OVHD STNRY= RCQC 231030Z 20014G24KT 800 +TSRA SCT002 BKN006 FEW012CB OVC016 22/22 Q0995 NOSIG RMK A2941 R20/0800 TS OVHD STNRY= |
huntingdog0401 發表於 2014-7-25 00:34 個人覺得李老先生用不著那麼快下那麼武斷的定論,畢竟事情還沒完全調查出來之前就急著怪東怪西對責任的釐清和未來的預防改善措施不會有甚麼幫助 航空業對於飛機起降有相當嚴謹的SOP,為的就是保障航機和旅客的安全,有興趣的話可以google一下民航局的eAIP,你會發現能見度多少,風力風向多少,該用哪條跑道循哪個程序起降,,遇到臨時天氣變化應該在甚麼區域以哪個高度和速度盤旋,甚至跑道乾的濕的,航機的載重量等等你沒想過的細節都有相關的規範 而當天的狀況依照SOP就是"可以起降",意味著在考慮了所有這些細節以後,正常狀況下航機起降仍是安全的,當然飛機起飛以後到了目的地以後情況會有變化,但是塔臺也會依SOP告訴你該在哪裡等待,並隨時通報天氣變化,依塔臺指示順序依序降落,當然,要不要降最後會由機長做決定,到最後一刻都可以放棄降落,在這方面機長絕對有有最終的主導權(他自己可是在飛機上),並非如某些專家和媒體有意無意誤導的是由民航單位或航空公司來決定要不要起降! 實際上也不可能會有哪個航空公司在SOP規範不可以起降的時候還冒著失去飛機(好幾億)和乘客(又是好幾億)的風險只為了賺那一趟的機票錢硬飛,況且,當時飛澎湖的航空公司不是只有復興一家,據當天的起降資料,所有飛澎湖的國內航空公司都有在飛,而且10分鐘前才有一架立榮班機(機型也是ATR 72)降落,如果只有復興航空藝高人膽大不能飛硬飛也就算了,所有有飛澎湖的航空公司都有飛耶,照李老先生的邏輯,那國內航線的所有航空公司全都關一關吧! 照著當時澎湖機場的天氣報告,機場有大雷雨,風向250風速18節陣風28節,能見度1600M(註,媒體誤報單位為浬),講的好像很嚴重,快世界末日了,其實若平常有在觀察機場的氣象報告(可至航空氣象服務網查詢)的話,你就可以知道這樣的天氣比比皆是,並不是颱風天才有,像昨天下午2點半高雄小港一場午後大雨的陣風就有22節! 個人是尊重李老先生的氣象專業,但是該注意的一點是,這些航空方面的重大災難絕對不可能是單一原因可以解釋,一定是一連串的失誤最終加總才造成了悲劇的結果,個人的建議是,讓飛安調查的專家有些空間和時間找出出錯的環節,如果是SOP的問題就做修改,如果是設備問題那就謹慎評估是否要增設等等,唯有找出所有出錯的環節做出必要的修正,記取這次的教訓,才能防止未來同樣的悲劇再發生! 而不是像現在一堆所謂的"專家"(?)和政治團體冒出頭來提各種片面的原因和一堆陰謀論意圖走紅或藉由消費災難來謀取政治利益,老實說,看了有點倒胃口! |
|
李富城主播在FB大罵， 雖然有反對意見，認為他是氣象專家，不懂飛航， 但別忘了，李伯伯以前是空軍氣象官， 不只要懂氣象，更要知道怎樣的天候影響飛機起降等等。 氣象與飛航的相關性，我認為李伯伯有一定的專業。 剛剛看了寶傑的關鍵時刻， 請來的前國防部氣象人員（抱歉忘了名字），也持同樣看法， 依照氣象局提供的氣象資訊分析，當時的天候是「不能同意」讓飛機起降的。 我的一位朋友，剛好搭乘當天早一點的班機飛澎湖。 據他說，搭機前航空公司已經有提醒，「有可能飛過去卻無法降落」， 也就是說，早就知道天氣狀況不好了！ 我的朋友還是搭上了飛機， 抵達澎湖上空，也是盤旋了很久，一直無法降落， 最後終於降落時，飛機搖晃的很嚴重，乘客都快嚇死了。 （得知後面的班機墜毀，才真的會嚇死吧～） 如果氣象顯示，不應該起降，到底是誰同意讓飛機飛的？ 一直說可以飛的單位，難道不用負責？ 是天災還是人禍？ 拜託不要再發生這種事了～～～ |
組圖打開中，請稍候......